S-tog billigt til salg

Økonomi

Af Bo Møller

Et flertal i Folketinget bestående af regeringen, Dansk Folkeparti og de Radikale indgik i december måned en større aftale om den fremtidige drift af S-togene i Hovedstaden og omkring togdriften i Danmark i øvrigt. Aftalen er ikke rar læsning.

Førerløse tog

Det punkt, som forligsmagerne nok gjorde mest ud af, var ideen om at gøre alle S-tog førerløse fra 2036. Lige som i metroen, kan en lokofører spares væk, hvis der sker den fornødne teknologiske investering. Samtidig kan elektronikken – når den altså fungerer – sørge for, at togene kan køre hyppigere. Som sådan er det ikke noget, som kommunisterne er imod. Men det forudsætter, at de omkring 500 lokoførere, der i dag kører S-togene, sikres et andet job. Områdeformand for S-togenes lokomotivpersonale Thomas Bryan-Lund peger bl.a. også på, at der, hvis der sker et nedbrud af en eller anden slags i udkanten af S-togsnettet, kan blive tale om endog meget lang tid, inden en tekniker kan komme og få løst sagen, uanset hvor lille problemet er. Det modsatte gælder for metroen, hvor afstandene mellem stationerne er meget mindre. Den samlede pris for at gøre S-togene førerløse er skønnet til 4,5 milliarder kr. Det lyder som en stærk undervurdering, så den reelle pris vil nok blive væsentligt højere.

Privatisering af S-togene

Uanset om der vil være lokoførere i fremtiden, så skal hele S-togssystemet privatiseres, hvis det står til de borgerlige forligsmagere. Det gælder såvel selve togene, som stationer, skinner osv. Der er absolut intet, der tyder på, at private firmaer skulle kunne løse transportopgaven bedre end DSB og Banedanmark. Der vil sandsynligvis kunne spares noget ved netop at samle selve kørslen af togene med drift af stationer, skinner, og signaler, som Banedanmark i dag står for. Men i så fald burde man langt hellere helt generelt slå Banedanmark sammen med DSB, således at ét organ får det samlede ansvar for alle sider af togdriften – præcis som det var i ’gamle dage’, det vil sige før 1997.

S-togene er lukrative

S-togene er sammenlignet med de øvrige jernbanestrækninger en god forretning for DSB. 60 pct. af alle DSBs passagerer er netop passagerer i S-togene. Målt i personkilometer (summen af antal personer ganget med antallet af kilometer kørt i den enkelte tur) tegner S-togene sig for 27 pct. – for ture med S-tog er naturligvis oftest kortere end ture med IC3-tog. At skille sig af med netop S-togene er rent økonomisk skingrende skørt!

Selve privatiseringen foreslår man skal ske via en såkaldt OPP-ordning (offentlig-privat partnerskab). Det lyder flot, men betyder reelt ikke noget. Den konkrete ordning vil blot indebære, at det fremover skal være DSB, der definerer opgaverne og så private firmaer, der løser dem – præcis som ved andre privatiseringer.

Også privatisering af tog til Sverige

Fremover er det den våde drøm, at den danske stat via DSB ikke mere skal være medansvarlig for driften af togene mellem København og Sverige. Det skal overlades til et privat svensk selskab, der skal stå for al togdrift mellem Skåne og Østerport Station. En af begrundelserne herfor er, at det netop ofte er forsinkelser ved grænsen, der forplanter sig op af hele Kystbanen med de mange problemer, det har givet for pendlerne. Men hvorfor et svensk firma så skal have eneret til ruten står hen i det uvisse.

Konklusion

Samlet betyder udspillet, at der skal foretages enorme privatiseringer svarende til, at 68 pct. af de nuværende passagerer flyttes over til de private profit-maskiner. Og netop ønsket om at styrke det private erhvervsliv med nemme og profitable opgaver er den ideologiske baggrund for privatiseringsfeberen.