HT-konflikten i 1984 handlede om 8 buschauffører i Frederikssund, som nægtede at blive medlemmer af det daværende SiD (nu 3F). Den overenskomststridige arbejdsnedlæggelse, der fulgte, varede ca. 3 uger. Den progressive del af den københavnske fagbevægelse støttede op om konflikten, og der blev iværksat omfattende blokader. Renovation, olie, aviser, bryggerier med meget mere blev enten blokade­ramt eller nedlagde arbejdet i solidaritet. 

Ribuskonflikten, et lærestykke

Af Reiner Burgwald

[KOMMUNIST 5-2025] I år er det præcist 40 år siden fagbevægelsen – som bevægelse – reelt har evnet at stå sammen og kæmpe i fællesskab. Her tænker jeg på Påskestrejkerne i 1985.

Et tilbageblik på en tilbagegang

Schlüter-regeringen greb ind i overenskomstforhandlingerne og ophøjede et afvist mæglingsforslag til lov og stoppede dermed de varslede overenskomstmæssige strejker.

Kravet, der havde mobiliseret medlemmerne op til forhandlingerne, var en 35 timers arbejdsuge. Arbejdsløsheden var enorm, og kravet var udtryk for en ægte solidaritet. En solidaritet – skulle det vise sig – der havde rod blandt såvel privat- som offentligt ansatte. Det var fantastisk og markerer en sand milepæl i fagbevægelsens historie. Men desværre nok også den sidste virkelige milepæl.

Fagbevægelsens styrke består jo alene i følgende: Kan vi ikke opnå et tilfredsstillende resultat ved forhandlingsbordet, så består vores styrke i vores evne til at mobilisere medlemmerne til støtte for kravene og om nødvendigt aktion, strejker og blokader. Denne styrke er i dag meget svær at få øje på, uanset hvor i fagbevægelsen man kaster sit blik.

Nogle vil nok mene, at dette er en smule defaitistisk, og jeg håber inderligt at de har ret!

Påskestrejkerne

Året før Påskestrejkerne havde jeg selv den tvivlsomme ære at være en af organisatorerne bag HT-konflikten. Den handlede som bekendt om 8 buschauffører i Frederikssund, som nægtede at blive medlemmer af det daværende SiD (nu 3F).

Vi fik lavet en aktionsgruppe bestående at en chauffør fra hver af de 16 garageanlæg, der var i HT. 8 SiD-medlemmer og 8 DKA-medlemmer (Dansk Kommunalarbejderforbund, nu FOA).

Den overenskomststridige arbejdsnedlæggelse, der fulgte, varede ca. 3 uger, og kravet var entydigt: Enten meldte de sig ind i SiD, eller også skulle arbejdsgiverne fyre de 8 chauffører. Vi, der var tætte på begivenhederne, fik den klare melding, at skulle Hovedstadsrådet afskedige de 8, skulle der skabes en såkaldt nødretstilstand. Altså så meget kaos, at politikerne og arbejdsgiverne kunne forsvare en afskedigelse.

Som sagt så gjort. Den progressive del af den københavnske fagbevægelse støttede op om konflikten, og der blev iværksat omfattende blokader. Renovation, olie, aviser, bryggerier med meget mere blev enten blokaderamt eller nedlagde arbejdet i solidaritet.

Faglige terrorister

Klimaks indfandt sig den 22. maj 1984, da bryggerichaufførerne blokerede al trafik ved Hans Knudsens Plads, stilladsarbejderne blokerede trafikken ved Borups Allé, og alle S-tog blev stoppet ved at folk stillede sig ned på skinnerne på stationerne. Det var ret omfattende og effektivt og nok til, at de 8 blev fyret, og busdriften og al anden drift kunne normaliseres.

Med lidt god vilje kan man sige, at HT-konflikten var den sidste ”politiske” sejr, en overenskomststridig konflikt har formået at skabe. Desværre var det en Pyrrhussejr.

Schlüter kaldte os, der var fremme i medierne og organiserede aktionerne, for terrorister, og hævnen – for både HT-konflikten og Påskestrejkerne (lidt forenklet beskrevet) var omfattende udliciteringer, privatiseringer og ”læggen den offentlige sektor for had”. En tilstand der sådan set har varet ved og skabt nogle af de enorme udfordringer, vi har på den smule velfærdsområde, der er tilbage.

Ribus-konflikten

10 år senere når vi så endeligt frem til dette indlægs emne: Ribus-konflikten i Esbjerg.

I den mellemliggende periode er der sket store ting. Ud over den omfattende markedsgørelse af den offentlige sektor er Muren faldet, og Sovjetunionen brudt sammen. I kølvandet herpå gik det daværende DKP i opløsning, og den eneste reelle opposition til den socialdemokratiske dominerede fagbevægelse var hermed elimineret. Og som det mest markante vidnesbyrd om det ændrede styrkeforhold til ugunst for lønmodtagerne, så er uligheden i Danmark steget og steget siden 1983 målt på Gini-koefficienten!

Den 6 måneder lange ­Ribus-konflikt, i begyndelsen afbrudt af forhandlings- og mæglingsforsøg, drejede sig netop om udlicitering. RAT (Ribe Amts Trafikselskab) besluttede, at busdriften i Esbjerg skulle udliciteres, og et selskab dannet til formålet – Ribus – vandt opgaven.

Barok situation

Dette indebar den barokke situation, at overenskomsten godt nok forblev i SiD, men modparten skiftede fra Kommunernes Landsforening (KL) til det daværende Rutebilejernes Arbejdsgiverforening. Et skifte der indebar en lønnedgang på ca. 30.000 kroner om året, tab af funktionærvilkår og dermed kortere opsigelsesvarsel, ingen løn under sygdom m.m. Kort sagt groteske forringelser af løn og arbejdsvilkår.

Under forløbet blev 11 chauffører afskediget, hvilket naturligvis vakte stor harme. Disse 11 blev dog senere genansat efter en dom i Arbejdsretten, der fastslog, at ”Lov om lønmodtageres retsstilling ved virksomhedsoverdragelse” fandt anvendelse. Denne lov er som at p…. i bukserne, da den på ingen måde reelt sikrer lønmodtagerne mod forringelser, fordi en arbejdsgiver blot kan vælge en anden arbejdsgiverforening, eller at stå udenfor disse.

EU’s udbudsdirektiv

Under hele konflikten argumenterede såvel arbejdsgivere som politikere med, at udbuddet af busdriften var en konsekvens af EU’s udbudsdirektiv. Efter hukommelsen mener jeg dog ikke, det passer. Udbudsdirektivet fastslog alene, at hvis en offentlig myndighed valgte at udbyde en opgave, skulle det ske under de i direktivet fastlagte vilkår!

Konflikten spidsede til fra den 11. januar 1995, da Ribus valgte at afskedige alle chauffører, og Arbejdsretten gav dem den 27. februar medhold i, at denne sanktion var i overensstemmelse med de fagretlige spilleregler. Herefter var eneste mulighed for at fortsætte konflikten: Blokade af selskabet og de skruebrækkere, de ansatte, sympatistrejker og aktioner.

Men hermed stod 82 chauffører uden arbejde!

Støtten fra København

Man kan sige, at det er her undertegnede, kommer ind i billedet. Jeg var på det tidspunkt faglig sekretær i Trafikfunktionærernes Fagforening under FOA og fik, sammen med Ole Zander fra det daværende PMF/Tillidsmandsringen, til opgave at organisere blokadevagter fra Hovedstadsområdet. Formelt var det Fællesorganisationen, der var vores opdragsgiver. Vores opgave bestod herudover i at sikre opbakning fra de københavnske fagforeninger (bl.a. penge), og at den enorme sympati, chaufførerne og konflikten havde i befolkningen, fastholdtes.

Vi havde mange diskussioner med andre aktive og engagerede fagforeningsfolk i København og selvfølgelig også med chaufførernes repræsentanter i Esbjerg om valg af aktionsformer. Om hvad der kunne fremme opbakningen, og hvad der kunne skræmme samme.

Det er nok en naturlig udvikling, men ikke mindre graverende, at jo længere tid en sådan konflikt løber, desto mere desperate og ekstreme bliver de, der befinder sig i orkanens øje. På trods af, at der blev udbetalt strejkeunderstøttelse, tærede den opslidende kamp på Ribus-chaufførernes tålmodighed, og ind imellem skulle der tales med store bogstaver for at forhindre helt groteske og vanvittige aktionsformer.

Vi er i samme bus

Der blev løbende arrangeret store demonstrationer til fordel for chaufførerne og særligt en, hvor vi fik arrangeret et særtog fra København til Esbjerg, var storslået. Der kom aktive fagforeningsfolk fra det ganske land, og det blev en markant manifestation til fordel for chaufførernes krav.

Et af kravene var sådan set et kompromisforslag, der skulle sikre chaufførerne deres hidtidige løn i en toårig periode med håb om, at den store lønforskel i de 2 SiD overenskomster ville blive udjævnet. Dette blev pure afvist af ledelsen i Ribus, og det blev senere afsløret, at arbejdsgiverforeningen truede Ribus med udelukkelse, hvis de imødekom krav fra SiD/Ribus-chaufførerne!

Som konsekvens af at Virksomhedsoverdragelsesloven var gældende, skulle der laves såkaldte tilpasningsforhandlinger ved overgangen fra den offentlige overenskomst til den private. Flere gange rykkede tillidsmænd og den lokale Chaufførernes Fagforening under SiD for disse forhandlinger.

Og da intet skete, mistede de tålmodigheden, og det afgørende ”slag” begyndte som nævnt den 11. februar 1995.

Der var absolut ingen vilje til kompromisser på arbejdsgiverside, og konflikten gik fra at være en strid om løn og arbejdsvilkår til at blive en mere principiel kamp mod udlicitering og markedsgørelse.

Resten er historie

På dagen – den 5. maj 1995 – hvor alt gik galt, havde Ole og jeg klart på fornemmelsen, at der var noget ubehageligt under opsejling. Mange af de aktive i København, som vi jo dagligt havde møder med og sammen fordelte opgaverne og diskuterede næste tiltag, aktion, initiativ med, opførte sig anderledes, og snakken gik i krogene. Og deres ageren skulle da også vise sig at være udslagsgivende og begyndelsen til afslutningen på konflikten.

Disse ”kaoter”, som vi kaldte dem, havde, sammen med nogle af de mest ekstreme repræsentanter for Ribus-chaufførerne, aftalt at mødes på Ribus’ garageanlæg natten til den 6. maj. Det gjorde de så, og så smadrede de 15 busser til ukendelighed og dermed smadrede de al den enorme sympati og opbakning, som befolkningen havde vist chaufførerne i deres kamp for rimelige og retfærdige krav.

Sådan sikrer man et totalt nederlag i en faglig kamp!

Dyr pris

De menneskelige omkostninger for en række af Ribus-chaufførerne var frygtelige. Fire fik fængselsdomme, som jeg husker det, for hærværk, trusler mv. Den mest markante talsperson for gruppen døde kort tid efter og betalte dermed den ultimative pris.

Hvis det daværende SiD virkeligt havde ønsket at støtte Ribus-chaufførernes kamp mod konsekvenserne ved udlicitering, kunne de have rejst spørgsmålet ved samme års overenskomstforhandlinger og gjort det til genstand for en overenskomstmæssig konflikt. Desværre gjorde de det modsatte. De indgik en overenskomst omfattende Ribus med de store forringelser, der er omtalt ovenfor og aftalte, at det fremover alene var SiD, der kunne indgå overenskomst for tidligere offentligt ansatte buschauffører. Det blev en kamp om medlemmer frem for en kamp for medlemmer!

Derouten

Det er svært at sætte dato på, og det er usagligt at begrunde udviklingen for fagbevægelsen siden hen med henvisning til en enkelt begivenhed som Ribus-konflikten.

Men lige siden 1996 har de tidligere LO forbund med 3F, HK, FOA og Metal som de største, mistet medlemmer i ekstremt foruroligende grad. Måske efterhånden i en sådan grad, at det ultimative våben, i kampen mod arbejdsgivernes umættelige hunger efter profit – strejken – har mistet sin værdi. Som bekendt kan forbund alene varsle konflikt for medlemmer!

Men det mest bekymrende ved udviklingen er, at vi slet ikke har fat i de unge, og at fagbevægelsens værste fjende ikke er de gule, men sofaen. Der er flere ikke-medlemmer, end der er medlemmer i de to store gule organisationer!

Hvis fagbevægelsen ikke snart finder et reelt og meningsfuldt samfundspolitisk grundlag, som kan samle lønmodtagere til kamp mod den ekstreme ulighed i Danmark, EU og globalt, så vil det nuværende FH alene være til gavn for de ”i forvejen velstillede” og fortsat lade hånt om de kæmpe udfordringer som klimaforandringerne, det ekstremt u-bæredygtige samfund vi har skabt i Danmark og den tiltagende ulighed og polarisering, som vi er vidner til over alt.

Fagbevægelsen har behov for fornyelse. Behov for igen at blive en samfundsforandrende kraft og mod til at stå i spidsen for en reel mobilisering til kamp mod ulighed, grådighed, oprustning og polarisering!